กิจกรรมและข่าวประชาสัมพันธ์

[กัวลาลัมเปอร์] มาเลเซียเตรียมทุ่มเงิน 370 ล้านริงกิต (113.6 ล้านดอลลาร์) สร้างศูนย์กลางโลจิสติกส์หลายรูปแบบในเปอร์ลิส ใกล้ชายแดนไทย เพื่อรองรับการขนส่งสินค้าระยะไกล ตั้งแต่ยางไปจนถึงชิปเซมิคอนดักเตอร์

ในขณะที่ประเทศต่างๆ เพิ่มความสามารถในการขับเคลื่อนการปรับเทียบใหม่ที่กว้างขึ้นของห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาค ประเทศยังหวังว่าการขนส่งทางรางจากศูนย์กลางจะแซงหน้าการขนส่งทางทะเลอีกด้วย

ท่าเรือเปอร์ลิสอินแลนด์ (PIP) มีกำหนดเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์บางส่วนในเดือนพฤศจิกายน โดยมีเป้าหมายเพื่อลดระยะเวลาการขนส่งระหว่างฉงชิ่ง-มาเลเซียจากประมาณ 13 วันเหลือไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์ เพื่อดึงดูดสินค้าที่มีมูลค่าสูง

อับบาส ไฮเดอร์ บิลกรามี ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายกลยุทธ์กลุ่มมูเทียรา เปอร์ลิส กล่าวว่า PIP “ได้รับการออกแบบให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งหลายรูปแบบ เชื่อมต่อทั้งทางถนนและทางรถไฟไปจนถึงประเทศจีน” เขากล่าวเสริมว่า เป้าหมายคือการเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าของสิงคโปร์ ไทย และมาเลเซียในอาเซียน

Mutiara Perlis เป็นบริษัทแม่ของ Inland Port Perlis ซึ่งเป็นเจ้าของและดำเนินการ PIP

“เวลาและต้นทุนเป็นสองปัจจัยในการขนส่งเสมอ” อับบาสกล่าว พร้อมสังเกตว่าโครงการนำร่อง Asean Express ของ Keretapi Tanah Melayu Bhd (KTMB) ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟได้แสดงให้เห็นเมื่อปีที่แล้วว่าสินค้าสามารถเคลื่อนย้ายจากกัวลาลัมเปอร์ไปยังฉงชิ่งได้ภายในเก้าวันโดยรถไฟ เมื่อเทียบกับ 14 วันโดยทางทะเล

“ตอนนี้เรารู้แล้วว่าสามารถตัดให้เหลือต่ำกว่าเจ็ดได้” เขากล่าว เดอะบิสซิเนสไทมส์ ในการสัมภาษณ์

PIP ตั้งอยู่ห่างจากชายแดนมาเลเซีย-ไทย 4.7 กิโลเมตร ได้รับการออกแบบให้สามารถรองรับตู้สินค้าขนาด 20 ฟุตได้ 300,000 ตู้ต่อปี ซึ่งมากกว่าความจุของท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ปาดังเบซาร์ (PBCT) เดิมถึงสองเท่า โรงงานแห่งใหม่นี้จะเริ่มดำเนินการเต็มรูปแบบพร้อมระบบสัญญาณอัตโนมัติในเดือนมกราคม พ.ศ. 2569 ซึ่งเป็นช่วงที่ PBCT จะถูกปลดประจำการ

มีกำหนดพิธีสาบานตนอย่างเป็นทางการในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2569 โดย Tuanku Syed Sirajuddin ราชาแห่งเปอร์ลิส เนื่องในโอกาสครบรอบ 25 ปีการขึ้นครองราชย์ของพระองค์

มาเลเซียมีท่าเรือภายในประเทศ ได้แก่ อิโปห์ นิไล เซกามัต ปาดังเบซาร์ และเตเบดู ซึ่งรองรับการขนส่งภายในประเทศและพิธีการศุลกากรผ่านแดนเป็นหลัก ในทางตรงกันข้าม PIP กำลังได้รับการพัฒนาเพื่อรองรับการค้าข้ามพรมแดน

นายแอนโธนี โลค รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้เสนอโครงการ PIP ซึ่งเกี่ยวข้องกับถนนเชื่อมระยะทาง 5 กม. และทางรถไฟสายแยกระยะทาง 1 กม. เป็นส่วนหนึ่งของแผนที่กว้างขึ้นเพื่อเสริมสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของมาเลเซีย

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2568 รัฐบาลได้ลงนามในข้อตกลงการดำเนินงานและการบำรุงรักษาระหว่าง KTMB และ Inland Port Perlis

เกินกว่าวาล์วระบายแรงดัน

อับบาสกล่าวว่า PBCT ดำเนินการเกือบเต็มกำลังการผลิต โดยมีปริมาณการขนส่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 21 ในปี 2567 ขณะที่สินค้าจากภาคใต้ของไทยไหลผ่านชายแดน

เจ้าหน้าที่คาดหวังว่า PIP จะช่วยบรรเทาปัญหา และยังทำหน้าที่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับเขตอุตสาหกรรม Chuping Valley ซึ่งเป็นเขตการผลิตในเปอร์ลิสที่มีพื้นที่ประมาณ 970 เฮกตาร์ที่มุ่งเป้าไปที่อุตสาหกรรมสีเขียว ฮาลาล และเทคโนโลยีขั้นสูง

อย่างไรก็ตาม โครงการ PIP ยังคงเผชิญกับความเสี่ยงในการดำเนินการ

แม้ว่าการก่อสร้างถนนและทางรถไฟสายหลักจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว แต่การรับรองระบบสัญญาณจะต้องได้รับการอนุมัติให้ทันเวลาเพื่อให้สามารถปลดระวางระบบ PBCT ได้ในเดือนมกราคม คาดว่าจะได้รับภายในสิ้นปี 2568

ปัญหาคอขวดในแต่ละภูมิภาคแก้ไขได้ยากกว่า

“จากปาดังเบซาร์ไปกรุงเทพฯ เส้นทางนี้ยังไม่มีรางคู่เต็มรูปแบบ ดังนั้นการขนส่งสินค้าจึงยังคงแข่งขันกับรถไฟโดยสาร” อับบาสกล่าว “นั่นเป็นหนึ่งในอุปสรรคสำคัญที่เราหวังว่าประเทศไทยจะแก้ไขได้ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า”

นักวิเคราะห์กล่าวว่า การเปิดตัว PIP เป็นส่วนหนึ่งของการปรับเทียบห่วงโซ่อุปทานในระดับภูมิภาคในวงกว้างมากขึ้น

“สำหรับมาเลเซีย นี่อาจหมายถึงการยึดโยงบทบาทของตนในเครือข่ายโลจิสติกส์ที่เน้นทั้งอาเซียนและจีน” ดร. รุธ พนมยงค์ อาจารย์ด้านห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ประเทศไทย กล่าว

“ระบบรางจะไม่สามารถเข้ามาแทนที่ระบบขนส่งทางถนนได้ แต่มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสินค้าที่มีมูลค่าสูง หากสภาพแวดล้อมข้ามพรมแดนมีความน่าเชื่อถือ”

เขากล่าวเสริมว่าศุลกากรและการบูรณาการทางดิจิทัลมีความสำคัญพอๆ กับโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ “โครงสร้างพื้นฐานคือฮาร์ดแวร์ของระบบ ส่วนศุลกากรและการบูรณาการทางดิจิทัลคือซอฟต์แวร์ที่อำนวยความสะดวกในการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานนั้นอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล”

โครงการดังกล่าวยังเป็นส่วนหนึ่งของการผลักดันการเชื่อมโยงจีน-อาเซียนที่กว้างขึ้นภายใต้โครงการ Belt and Road ของปักกิ่ง

ด้วยการที่ประเทศไทยได้ปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ และโครงการรถไฟเชื่อมต่อชายฝั่งตะวันออกของมาเลเซียกำลังดำเนินไปตามเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จในปี 2569 โครงการ PIP อาจเป็นส่วนหนึ่งของประตูสู่ภาคใต้ของสะพานทางบกทรานส์เอเชียที่กำลังเกิดขึ้นใหม่นี้ โดยต้องอาศัยการประสานความร่วมมือด้านพรมแดนและโครงสร้างพื้นฐานด้านดิจิทัลตามที่สัญญาไว้

“PIP เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายท่าเรือแห้งที่สนับสนุนการเชื่อมต่อในคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติสำหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิก” ดร. รูธ กล่าว “ความสำเร็จจะขึ้นอยู่กับคุณค่าที่เสนอ ได้แก่ ต้นทุน เวลา และความน่าเชื่อถือในการให้บริการ”

ช่องว่างทางดิจิทัล

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการสนับสนุนนโยบายที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้น ผู้เชี่ยวชาญก็เตือนว่าโครงสร้างพื้นฐานเพียงอย่างเดียวจะไม่สามารถทำให้ทางรถไฟกลายเป็นคู่แข่งที่เชื่อถือได้ของถนนเมื่อต้องขนส่งสินค้า

โจนาธาน โคห์ กรรมการผู้จัดการบริษัทที่ปรึกษา Trade Facilitation ซึ่งตั้งอยู่ในสิงคโปร์ กล่าวว่า “การขนส่งสินค้าทางรางมักประสบปัญหาความล่าช้าเนื่องจากปัญหาคอขวดที่จุดผ่านแดน ขั้นตอนศุลกากร และคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่สอดคล้องกันในแต่ละประเทศ ซึ่งมักส่งผลให้ระยะเวลาในการขนส่งยาวนานและไม่แน่นอนเมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าทางถนน”

เขากล่าวเสริมว่า ข้อบกพร่องที่สำคัญที่สุดคือความสามารถในการทำงานร่วมกันของข้อมูลดิจิทัล “ระบบต่างๆ กระจายตัวอยู่ทั่วทุกภูมิภาค โดยไม่มีการใช้งานร่วมกันของเอกสารการขนส่งทางรถไฟและเอกสารศุลกากรทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำงานร่วมกันได้ และมีการบูรณาการกับระบบจุดเดียวแห่งชาติอย่างจำกัด การขาดการแลกเปลี่ยนข้อมูลอย่างราบรื่นยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดต่อความสามารถในการแข่งขัน”

Koh แนะนำว่าสิงคโปร์สามารถเสนอประสบการณ์ในแพลตฟอร์มการค้าดิจิทัล เช่น TradeTrust เพื่อช่วยให้โครงการนำร่องการแลกเปลี่ยนข้อมูลแบบทำงานร่วมกันได้ และขับเคลื่อนการลงทุนในการประสานการค้าดิจิทัลในระดับภูมิภาค

แหล่งที่มา:

บิสซิเนสไทมส์